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Der erste Versuch durchzubrechen
Nach fast dreimonatiger Werftzeit dockt die Gneisenau am 21. Oktober
aus. Nach üblichen Werft-Nachfolgearbeiten wie Abstimmen, Munitionsübernahme
und anderem geht das Schiff am 14. November nach Osten zu Maschinenerprobungen,
Schießübungen, Meilenfahrten und Überlaufversuchen
gegen Magnetminen. Gelegentliches Einlaufen in Gotenhafen. Am 7.
Dezember steigt Admiral Lütjens mit seinem Stab zur Teilnahme
am Kaliberschießen und an Verbandsübungen ein.
Zum Zufuhrkrieg im Atlantik läuft die Gneisenau gemeinsam
mit der Scharnhorst und dem üblichen Geleit am 28. Dezember
aus Kiel aus. Sie hat nunmehr insgesamt 1902 Mann an Bord. Am 29.
abends wird die Skagen-Sperre passiert. Immer mehr machen sich die
bei starkem Westwind heranrollenden Seen bemerkbar, die große
Mengen Wasser über das Vorschiff kommen lassen. Die Fahrt von
25 kn wird daher langsam erst auf 22 und bald auf 17 kn vermindert.
Dennoch hat das Schiff bereits die ersten Seeschäden: in mehreren
Decks sogar Spanten und Träger gebrochen. Die volle Seefähigkeit
der Gneisenau ist dadurch eingeschränkt. Der Verband geht in
das Schärengebiet beim Korsfjord. Das OKM bestimmt dass die
Gneisenau nach Gotenhafen zur Reparatur laufen soll; so dreht am
30. nachts die Gneisenau auf Südkurs und trifft am 2. Januar
in Gotenhafen ein. Gleich nach dem Einlaufen findet in der Werft
eine Besprechung zur genauen Feststellung der erlittenen Schäden
statt. Es ergibt sich, dass das Hauptventil der Stb-Turbine gerissen
ist und dass Ausbau, Reparatur und Wiedereinbau über zwei Wochen
dauern werden.
Schnell bildet sich eine große Eisfläche im Hafen und
bei längerem Liegen besteht die Gefahr, dass das Schiff festfriert.
Da die Schiffbauer unbedingt noch einmal docken wollen, um notfalls
entstandene Risse schweißen zu können geht die Gneisenau
nach Kiel, um dort die Reparaturen zu beenden.
Am 11. Januar 1941 ist eine große Werftbesprechung an Bord.
Sie steht unter der Leitung vom Chef des Konstruktionsamtes, Vizeadmiral
Fuchs. Es wird bei dieser Sitzung festgestellt, dass bei der Scharnhorst
bereits nach der Norwegen-Unternehmung umfangreiche Verstärkungen
unter der Back eingebaut wurden und nach Reparatur des torpedierten
Vorstevens eine wichtige tragende Stütze unter der Back nicht
wieder eingebaut wurde.
Am 14. Januar: Ausdocken, Restarbeiten an der Pier, u. a. Anbordnahme
einer 2-cm-Vierlingslafette auf ein hohes "Storchennest"
und Ersatz der 2 cm C/30 durch C/38.
Die Operation Berlin
Am 22. Januar 1941 läuft die Gneisenau zusammen mit der Scharnhorst
aus. Am Südausgang des Großen Belts wird über Nacht
geankert. Am kommenden Morgen bei klarem Wetter ankerauf. Jedes
Schiff hat aus Sicherheitsgründen einen Schlepper bei sich,
außerdem fährt ein großer Eisbrecher vor dem Verband.
23.30 Uhr 12 sm nördlich Läsö Ankern bis zum 25.01.
vormittags, da die zugeteilten T-Boote wegen starken Oststurms nicht
auslaufen können und ein größerer Feindverband im
Seegebiet Stavanger Minen legt. Abends wird die Kristiansand-Sperrlücke
passiert, und ab etwa 19.30 Uhr geht der Verband auf 25 kn. Am 26.
vormittags in Höhe Stadlandet. Am 27. um 04.00 Uhr dreht der
Verband auf 204° und steuert mit geringerer Fahrt die Island-Passage,
das Gebiet südlich Island, an, um von hier in den freien Atlantik
auszubrechen. Da die Dänemarkstraße, das Gebiet nördlich
Island bis Grönland, noch stark vereist und daher eng und leichter
kontrollierbar ist, ist ein unbemerkter Durchbruch nur bei schlechter
Wetterlage möglich.
Am 28. Januar, 06.22 Uhr, Dete-Meldung Scharnhorst, die dicht aufgeschlossen
hinter der Gneisenau fährt: "Bb voraus ein sich schnell
näherndes Objekt erfaßt". Die Gneisenau dreht sofort
um 8 Dez nach Stb. Auf größere Entfernung ist ein Fahrzeug
zu erkennen. Auf neuem Kurs, etwa 330°, sichtet auf der Brücke
ein Signalmaat einen Schatten, der schnell als Zerstörer ausgemacht
wird und in kürzester Zeit auf 30 bis 35 hm an Bb steht. Nichts
deutet darauf hin, dass er die deutschen Schiffe gesehen hat. Erst
später melden zwei Maate vom Zielgeber im Vormars, dass sie
in der Mitte des Gegners zwei weiße Wassersäulen gesehen
hätten, als wenn zwei abgeschossene Torpedos ins Wasser geglitten
wären. Torpedolaufbahnen werden aber nicht beobachtet, auch
werden keine Geräusche von Torpedos in der Horchzentrale aufgefangen.
Bei 62° 40" N und 18° W macht der Verband kehrt. Nach
Sichten des Zerstörers lässt die Flotte sofort auf 40°
und später nacheinander auf 60 und 90° weiter drehen. Auf
Ostkurs ist an Stb querab auf etwa 100 hm ein festes weißes
Licht zu sehen, das achteraus wandert. Bald darauf kommt eine Dete-Meldung,
dass in 300°, 140 hm entfernt, ein großes Objekt zu erkennen
ist, später sind es mehrere, die ebenfalls achteraus wandern
und langsam Bb achteraus verschwinden. Von der Brücke ist nichts
auszumachen, da die Schiffe inzwischen auf hohe Fahrt gegangen sind
und mit 28 kn gegen die See laufen. Der zuerst erfasste Zerstörer
folgt noch längere Zeit, geht aber verloren, als der Verband
gelegentlich um 1 oder 2 Dez dreht. Bei Helligkeit ist nichts mehr
zu sehen. Mittags kommt an Bb auf ungefähr 320 hm ein Kriegsschiff
in Sicht, man erkennt anderthalb Masten. Der Fremde liegt auf östlichem
Kurs. Die deutschen Schiffe drehen etwas ab, und der Gegner verschwindet
bald. Nachmittags Fliegeralarm, ein einzelner Aufklärer weit
weg im Süden, später noch einer. Sie verschwinden aber
bald wieder und haben die Schiffe anscheinend nicht gesichtet.
Dem Flottenchef ist durch die Ereignisse der letzten Stunden klar
geworden, dass ein unbemerkter Durchbruch durch die Island-Passage
nahezu unmöglich ist. Er entscheidet, durch die Dänemark-Straße
in den Atlantik zu gehen, vorher aber Brennstoff aus dem Tanker
Adria zu ergänzen, die im Nordmeer aufgestellt ist.
Am 29. Januar gegen 09.00 Uhr kommt die Scharnhorst auf etwa 68°
N u. 1/2' O längsseit, um einen Wurfbeutel mit längerem
Funkspruch von der Flotte an die Gruppe West zu übernehmen
und ihn anschließend mit einem Bordflugzeug zum Admiral Nordküste
in Drontheim zu bringen oder ihn selbst im Notfall abzugeben. Das
Flugzeug unter Oberleutnant zur See Martin gibt nach Stunden seine
Standortmeldung ab: Wegen Brennstoffmangel musste er in einem Fjord
südlich von Drontheim wassern.
Es geht weiter nach Norden bei zunächst gutem Wetter und ruhiger
See. Am 30.01. Auf dem Treffpunkt mit dem Tanker Adria angekommen.
Die Gneisenau beginnt mit der Übernahme. Bei starkem Seegang
ist das Herstellen und Halten der Verbindung schwierig, die erste
reißt ab; das Erneuern dauert mehrere Stunden. Dieser Vorgang
wird die Schiffe mindestens zwei Tage aufhalten, die hier bei 72°
30' stehen. Abends reißt abermals ein Schlauch. Statt 260
cbm Stundenleistung werden nur knapp 130 cbm stündlich übernommen.
Auf Grund von Erfahrungen mit dem Auffüllen der vorderen Ölzellen
ist inzwischen angeordnet worden, dass bei einer Ölübernahme
im allgemeinen die vorderen Zellen in Abt. XXI nicht gefüllt
werden, sofern gleich nach dem Auslaufen mit schlechtem Wetter gerechnet
werden muss, es sei denn, dass ein Zwang besteht, sie auf jeden
Fall aufzufüllen, um einen vollen Aktionsradius zu erreichen.
Auf diese Weise soll das Vorschiff weniger Wasser übernehmen.
Am 31. Januar, von Mitternacht bis morgens 04.00 Uhr, geraten die
Schiffe langsam in Treibeis, das zum Abschlagen auch des zweiten
Schlauches zwingt, da er brechen könnte. Die Gneisenau marschiert
zu einem neuen Treffpunkt mit dem Tanker zurück, um auf einem
Kurs, der vom Treibeis wegführt, die noch fehlenden 1400 t
Öl zu übernehmen. Um Mitternacht ist das Manöver
beendet. Der Wind hat inzwischen abgeflaut, nur die Dünung
ist noch lang. Die Scharnhorst fängt mittags mit der Brennstoffübernahme
von 3400 t an. Sobald sie die Ölübernahme beendet hat,
soll versucht werden durch die Dänemarkstraße zu gehen.
Am 2. Februar nachts ist die Scharnhorst fertig, so dass die Adria
entlassen werden kann. Die Schlachtkreuzer wenden sich langsam nach
Westen. Kurz vor dem Wachwechsel um 08.00 Uhr fällt durch ein
Missgeschick der Matrose Liske über Bord und wird nicht mehr
gefunden. Kurs 250'. Die Schiffe laufen 12 kn. Der Verband steuert
etwa 70 sm südlich von Jan Mayen vorbei. Am 3. Februar früh
morgens zwingt starkes Eis die Schiffe, nach Süden, teilweise
sogar nach Südosten auszuweichen und dichter unter die isländische
Küste zu gehen. Gegen 18.00 Uhr stehen die Schiffe in 25 km
Entfernung dicht vor der Nordwestecke Islands. Am 4. Februar ortet
das Dete-Gerät gegen 04.00 Uhr voraus ein Schiff. Gneisenau
und Scharnhorst drehen um mehrere Dez ab. Der Gegner kommt an Bb
mit Querabstand von 72 hm langsam achteraus. Die Schiffe gehen bald
auf den alten Kurs zurück und laufen den alten Kurs weiter,
der Durchbruch war erfolgreich. Admiral Lütjens macht mittags
ein Flaggensignal: "Zum ersten Mal in der Seekriegsgeschichte
ist es deutschen Schlachtschiffen gelungen, in den freien Atlantik
einzudringen. Und nun ran!" Abends wird der 60. Breitengrad
passiert. Am 5. Februar passieren die Schiffe auf Kurs 220°
die Südspitze Grönlands, das Kap Farvel in etwa 60 sm
Entfernung.
Mittags trifft der Verband den Tanker Schlettstadt. Bei abnehmendem
Wind und ruhiger See beginnt die Gneisenau mit der Übernahme
von 1500 t, anschließend die Scharnhorst die gleicher Menge.
Am 6. Februar früh sind beide Schiffe fertig. Mit SO-Kurs geht
es ins Operationsgebiet. Das Wetter wird diesig mit einer Sicht
von nur 3500 m, bis es nachmittags, aber bei starker Zunahme des
Windes, aufklart. Am 7. Februar stehen die Schlachtkreuzer auf dem
vermuteten Halifaxgeleitzug-Weg. Beide Einheiten marschieren 40
sm auseinander und dampfen auf NW- bzw. SO-Kurs mit 15 kn auf und
ab. Der Wind frischt auf W 8 auf. Die Gneisenau schlingert bis 18°
und nimmt sehr viel Wasser über. Einige Männer werden
schwer, andere leicht verletzt. Der erwartete Geleitzug kommt nicht
in Sicht, auch keine Einzelfahrer.
Am 8. früh ortet das Dete-Gerät auf große Entfernung
zwei nach Westen laufende Schiffe, der Richtung nach leer, um neue
Ladung aus den USA oder Kanada zu holen. Da Lütjens immer noch
auf einen Geleitzug mit beladenen Dampfern hofft anzutreffen, unterlässt
er einen Kontakt mit diesen Schiffen. Gegen 08.15 Uhr wird auf 350
hm Entfernung ein Mast gesichtet. Die Gneisenau läuft ab, Lütjens
setzt die Scharnhorst auf diese Schiffe an. Die Gneisenau dreht
nach etwa einer Stunde wieder zurück, um diese Schiffe in die
Zange zu nehmen. Bevor der Gegner aber in Sicht kommt, meldet die
Scharnhorst, es habe ein Schlachtschiff (es handelte sich um die
HMS Ramillies, 29150 t, 8 : 38 cm als SA, 12: 15,2 und 8 : 10,2
cm als MA, aber nur 22 kn) in Sicht und der Angriff wird abgebrochen.
Am 10. Februar ziehen sich die Scharnhorst und die Gneisenau wieder
auf 40 sm zur Standlinie auseinander. Um ein Tief auszumanövrieren,
geht der Verband mit 23 kn auf Kurs 300'. Um 03.00 Uhr früh
ist der erwartete Sturm da und wird schnell zum Orkan. Das Barometer
sinkt auf 958 mbar. Bei Schnee- und Hagelböen wird einem Dampfer
in nächster Nähe ausgewichen, ohne ihn zu sehen. Die Gneisenau
macht Umdrehungen für 7 kn, kommt aber bei WNW 8 bis 10 kaum
von der Stelle. Auch am 12. und 13 Februar das gleiche Unwetter.
Am 14. flaut es ab. Morgens trifft der Verband die beiden Tanker
Schlettstadt und Esso. Gneisenau beginnt sofort mit der Schlettstadt,
die Scharnhorst mit der Esso; die Ölübernahme ist bereits
abends abgeschlossen.
Am 16. Februar auffrischende Brise, das Schiff rollt bis 8°.
Vormittags soll die Gneisenau den Versorger Uckermark treffen, der
aber nicht auf Position steht. Am 17. Februar steht die Gneisenau
wieder mit der Scharnhorst 40 sm auseinander, nur etwa 250 sm ostwärts
Kape Race (Neufundland). Die Schiffe haben kein Glück mit dem
Wetter, da die Sicht nur 35 bis 50 hm beträgt. Nachmittags
passiert die Kampfgruppe den Kern des Tiefs mit Windstille, kabbeliger
See und Regen; bald darauf kommt Regen mit Wind aus West 7 bis 8.
Die Scharnhorst wartet bei stockdunkler Nacht auf die Gneisenau,
sie passiert auf 20 hm. Der 21. Februar: Bei sehr guter Sicht und
mäßiger Dünung wartet die Besatzung der Gneisenau
wieder vergeblich auf das in Sicht kommen eines Geleitzuges, obwohl
auch das Bordflugzeug zur Suche eingesetzt wurde.
22. Februar: Als gegen 10.00 Uhr einzelne Rauchwolken in Sicht
kommen, beschließt der Flottenchef, Einzelfahrer anzugreifen,
da die Aussichten, in den nächsten Tagen noch einen Geleitzug
zu finden und angreifen zu können nicht sonderlich groß
zu sein scheinen. Am gleichen Tage werden vier Schiffe gesichtet
und versenkt. Nachmittags wird das Flugzeug zur weiteren Suche ausgesetzt.
Es kehrt nach zwei Stunden zurück und meldet, es habe einen
Dampfer getroffen, ihn mit 2-cm-Geschossen, MG-Salven und Bomben
angegriffen und einen Beutel mit Kursanweisung auf die Brücke
geworfen. Nachdem sich die Scharnhorst abends bei Gneisenau eingefunden
hat, versuchen beide Schiffe den am Tage durch das Flugzeug aufgespürten
Dampfer zu entdecken. Beide Schlachtkreuzer marschieren in der Dunkelheit
nach Osten und bekommen um 22.00 Uhr in 358° Schiffspeilung
auf 198 hm eine EM Il-Ortung. Der Flottenchef entscheidet einen
Angriff durch die Gneisenau. Das fremde Schiff kommt auf 45 hm in
Sicht, auf 25 hm wird unter Scheinwerferbeleuchtung mit der Mittelartillerie
das Feuer eröffnet. In wenigen Minuten brennt das Schiff und
bekommt starke Schlagseite. Es werden 32 Überlebende aufgenommen,
die in einem Kutter und in Flößen längsseit gekommen
sind.
Am 23. Februar erneutes Auseinanderziehen der Gneisenau und Scharnhorst,
ohne Erfolg. Nachmittags Treffen mit dem Versorger Ermland und dem
Tanker Friedrich Breme. Wegen des starken Seegangs wird die Ölübernahme
verschoben auf den nächsten Tag verschoben. Am 28. Februar
um 07.00 Uhr ist die Übernahme beendet. Die 148 Gefangenen
werden an die Ermland abgegeben, zurück werden nur die vier
Kapitäne behalten. Dann geht es mit Ostkurs gegen die Nord-Süd-Geleite.
Zur Brennstoffersparnis wird zeitweise eine Turbine abgeschaltet.
3. März: Auf der Brücke Aufregung, da mehrere Ziele durch
das EM II-Gerät gemessen werden, die sich später als die
Kanarischen Inseln in 350 km Entfernung herausstellen.
Am 5. März abends werden die Schiffe von U 104 gesichtet und
gemeldet.
Am 6. März steht die Gneisenau auf 24° N, 20° W. Auf
250 hm wird ein U-Bootsturm gesichtet. Das Boot ist U 124, Kommandant
ist Kapitänleutnant Wilhelm Schulz. Das Boot kommt in Rufweite
zum Austausch von Nachrichten.
Die Gneisenau steht am nächsten Vormittag noch weiter südlich,
auf 19° 31' N mit Kurs 160'. Gegen 11.00 Uhr meldet die Scharnhorst,
die 35 sm westlich marschiert, in etwa 22 sm voraus ein Schlachtschiff
mit westlichem Kurs. Auf der Gneisenau sichtet man gegen Mittag
erst einen, dann mehrere Dampfer, und schließlich sind es
zwölf. Ein Kriegsschiff ist dabei nicht zu entdecken. Bald
aber kommt das erwähnte Schlachtschiff bei der Scharnhorst
in Sicht. Im Verlauf der nächsten beiden Tage beginnt ein Katz-
und Maus-Spiel mit dem Gegner, dem Geleitzug als das Ziel und der
Malaya, als die sich das Schlachtschiff herausstellt, und zwei Leichten
Kreuzern der Aurora-Klasse, wobei die deutschen Schiffe versuchen,
die Kriegsschiffe vom Geleit abzuziehen. Die deutschen Schiffe kommen
aber nicht an die Dampfer heran. Der Flottenchef gibt daher seine
Angriffsabsicht auf den Geleitzug auf und meldet durch Kurzsignal
beabsichtigtes Tanken aus der Ermland und danach Operieren auf der
Nordroute. Beim Ablaufen vom Geleitzug kommt ein Schwimflugzeug
in Sicht, das Fühlung hält und meldet. Jetzt ist dem Gegner
zum ersten Mal völlig klar, dass die Gneisenau und die Scharnhorst
gemeinsam operieren.
Am 11. März: Ölübernahme der Gneisenau aus der Uckermark,
der Scharnhorst aus der Ermland, der früheren Altmark. Am nächsten
Tag noch Proviantübernahme für eine weitere Woche. Nachmittags
ist Kommandantensitzung beim Flottenchef, an der auch die Trossschiff-Kapitäne
teilnehmen. Abends Marsch nach Norden zusammen mit den beiden Trossschiffen.
Sie sollen die Aufklärungslinie außerhalb der beiden
Schlachtkreuzer nach außen verlängern, und zwar bei einem
Abstand zwischen den vier Schiffen von je 30 sm.
Am 15. März früh morgens sichtet das linke Flügelschiff,
die Uckermark, einen Tanker auf Westkurs. Die Gneisenau marschiert
hinterher. Ein Warnschuß, dicht am Schiff, lässt den
Tankerkapitän stoppen. Durch Splitter wird zudem sein Funkraum
getroffen. Ein Prisenkommando geht an Bord, und setzt es in Marsch
zur Girondemündung. Zwei weitere Tanker werden angehalten und
mit Prisenkommandos zur Girondemündung in Marsch gesetzt.
Am 16. März treffen die Schlachtkreuzer weitere Dampfer. Sie
werden angehalten, die Besatzungen übernommen und die Schiffe
versenkt. Nur das letzte und gleichzeitig kleinste macht Schwierigkeiten.
Es reagiert nicht auf den Stoppbefehl, sondern läuft unter
Einnebeln und ständigen Kursänderungen ab. Es brennt schließlich
vorn und achtern, und die Besatzung steigt in ihre Boote. Drei Mann
werden aus einem Kutter übernommen. Während ein anderer
mit etwa 25 Mann zur Rettung der Besatzung längsseit liegt,
meldet plötzlich die abseits liegende Uckermark ein sich schnell
näherndes großes Kriegsschiff, dass gleich darauf als
Nelson oder Rodney erkannt wird. Auf der Gneisenau müssen die
Leinen des Kutters losgeworfen werden, durch AusweichbeweGneisenaungen
und hoch gesteigerte Fahrt entkommt sie. Nach dem Sammeln mit der
Scharnhorst geht der Verband auf Ostkurs mit Richtung auf Brest.
Mit der üblichen U-Boot- und Minensicherung läuft der
Verband am 22. März früh auf die Reede von Brest ein.
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