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Die Tirpitz - von der Konstruktion bis zur Einsatzbereitschaft

Erste Entwurfsstudien eines Schlachtschiffes führten schon auf 1932 zurück, die Konstruktion eines 38 cm-Zwillingsturmes hatte bereits 1934 begonnen. Nachdem das Londoner Flottenabkommen die Grenze von 35 000 ts für einzelne Schlachtschiffe akzeptiert hatte, beschlossen die Deutschen, zwei Schiffe mit dieser nominalen Größe zu bauen. Dank der Aktivität der Konstrukteure in den letzten Monaten des Jahres 1935 konnten im Januar 1936 die Verträge für die Schlachtschiffe F und G, die bald bekannt wurden als Bismarck und Tirpitz, abgeschlossen werden.

Am 14. Juni Bauauftragserteilung an die Kriegsmarinewerft Wilhelmshaven als Neubau Schlachtschiff »G« - Ersatz SCHLESWIG-HOLSTEIN, Baunummer 128. Bauort: Helling 2, von der kurz zuvor, am 3. Oktober, das Schlachtschiff SCHARNHORST abgelaufen war. Die Helling mußte aufgrund der Größe nochmals etwas ausgebaut und im vorderen Teil mit einem tragenden Unterbau versehen werden. Für die Kiellegung gibt es zwei Daten: 24. Oktober und 2. November. Beide sind aktenmäßig im BA/MA erfaßt. Wahrscheinlich gilt das erstere für den Beginn aller Bauarbeiten und letzteres für die offizielle Kiellegung, die fotografisch belegbar ist.

Abgesehen davon, daß jeder Stapellauf für ein Schiff besondere Beanspruchungen bedeutet, kam bei der TIRPITZ hinzu, daß neben der Größe auch die engen Verhältnisse der Kriegsmarinewerft Wilhelmshaven den Ablauf ziemlich schwierig gestalteten. Daher war wichtig, die mit jedem Stapellauf verbundenen Berechnungen und Untersuchungen noch gründlicher durchzuführen. Ein wichtiger, zu beachtender Punkt ist die Neigung der Helling mit ihrer Ablaufbahn, denn mit wachsender Schiffsgröße steigert sich auch der Flächendruck. Die Neigung beträgt bei kleineren Schiffen bis 1:12, bei größern bis 1: 22. Für die TIRPITZ wurde die Neigung der Ablaufbahn mit 1:18 festgelegt. Das geschah aus zwei Gründen: Man nahm Rücksicht auf das Hellinggelände und wollte möglichst schnell das Freischwimmen des Schiffskörpers errei-
chen, um die erforderlichen Abbremsmaßnahmen einleiten zu können. Jeder, von einer Helling stattfindender Stapellauf findet in vier aufeinanderfolgenden Phasen statt:

  • Vorlauf = Hinabgleiten des Schiffes auf der Ablaufbahn bis zu dem Augenblick, wo der tiefste Punkt des Objektes die Wasserfläche berührt

  • Eigentlicher Ablauf = Hinabgleiten des Schiffes mit zunehmendem Eintauchen, praktisch der Beginn des Aufschwimmens

  • Aufschwimmen

  • Auslauf

Da die Kriegsmarinewerft Wilhelmshaven über versenkte Hellinge verfügte, entfiel der Vorlauf, da das Schiff bereits vor dem eigentlichen Stapellauf durch Fluten der Helling mit seinem tiefsten Punkt im Wasser
lag. Schon während des Baues wurden Berechnungen angestellt, wie der Stapellauf ohne Pannen zu realisieren war. Dem kam zugute, daß man beim Bau der SCHARNHORST schon vor ähnlichen Problemen gestanden hatte und nun auf diese Erfahrungen zurückgreifen konnte. Die Bauhafenlänge der Werft betrug 376 m, und wenn man sich vorstellt, welche Kräfte ein Koloß von der Größe der TIRPITZ beim Hinabgleiten ins Wasser entwickelt, bedarf es schon bestimmter Maßnahmen, diese zu bändigen. Die kinetische Energie ist mehr als 30 000 mt, eine Größe, die die Geschwindigkeit eines Schnellzuges bei weitem übersteigt. Die die TIRPITZ betreffenden Untersuchungen umfaßten:

  • Wirkung von Bremsschilden hinsichtlich ihrer Größe und Anordnung

  • Wirkungsweise der übrigen Bremsmittel, einschließlich Berechnung der Zugkräfte an Leinen und Ketten

  • Berechnung der beim Ablauf sich entwickelnden Geschwindigkeit und des zu erwartenden Weges

  • Feststellung der Auf- und Freischwimmpunkte

  • Berechnung des Umfangs der Wasserbewegung in der Helling

Diese ganzen theoretischen Versuche und Berechnungen wurden mit Hilfe von zwei angefertigten Modellen des Schiffskörpers angestellt und durchgespielt. Die Modelle des Bauhafens mit den Hellingen und die Schiffsmodelle wurden im Maßstab 1: 30 hergestellt. Als Ergebnis der umfangreichen Vorüberlegungen, Versuche und Erprobungen erhielt das Schiff zum Stapellauf Bremsschilde, Heckanker, Bremsflöße, Buganker und einen Drehanker. Der Stapellauf am 1. April 1939 ging ohne Komplikationen vor sich. Anzumerken bleibt, daß der verantwortliche Marinebeamte für dieses Unternehmen Ministerialrat Hermann Burkhardt war, der in dieser Zeit zur Kriegsmarinewerft Wilhelmshaven gehörte und zuvor verantwortlich für die Konstruktion dieses Schiffes war.

Stapellauf am 1. April in Anwesenheit Hitlers, der mit großem Gefolge zu diesem Staatsakt erschienen war. Zahllose Gäste und hohe Parteifunktionäre, Vertreter aus Politik, Wirtschaft und Diplomatie und rund 80000 Menschen säumten den Ort des Geschehens. Hinzu kamen viele Militärs, insbesondere aus der alten Kaiserlichen Marine und der früheren K. u. K. Kriegsmarine: Adm a. D. Souchon, Adm a. D. W. von Laus, VAdm a. D. Looff, VAdm a. D. Wedding, VAdm a. D. Boedicker, VAdm a. D. Frhr. von Rössing, VAdm z.V. und Staatsrat A. von Trotha, VAdm a. D. Löhlein, VAdm a. D. Rogge, VAdm a. D. Reymann, VAdm a. D. von Reuter, VAdm Frhr. von Gagern, VAdm a. D. Rösing, KAdm a. D. Kühlenthal, KAdm a. D. Pieper, KAdm a. D. Brüninghaus, KAdm a. D. O. Laus, KAdm a. D. Kranzbühler, KAdm a. D. Saxser, KAdm a. D. von Fischer-Loszainen, Staatssekretär a. D. und KKpt a. D. Frhr. von Rheinbaben, KAdm a. D. Mörsberger, KAdm a. D. Retzmann, KAdm a. D. Hering, KAdm a. D. von Hornhardt, KAdm a. D. von Purschka, KAdm a. D. Türk, KAdm a. D. Khuepach, KptzS a. D. von Stosch, KptzS a. D. Erler, Linienschiffskapitän a. D. Dittrich, FKpt a. D. Frhr. von Senarclens-Gran cy, FKpt a. D. Scheibe, FKpt a. D. Mann, KKpt a. D. Erich E. Schulze, Kptlt a. D. von Tirpitz. Von der Reichsmarine waren erschienen: Adm z.V. Prentzel, VAdm a. D. Dr. phil.h.c. Groos, Adm z.V Heusinger von Waldegg, VAdm a. D. Franz, VAdm z.V. W. von Trotha, KAdm a. D. Bindseil, KAdm a. D. Coupette, KAdm a. D. Goehle, KAdm a. D. Seebohm, VAdm z.V. Bartenbach, KAdm a. D. Claaßen, KAdm a. D. Klüpfel, Admiralitätsrat a. D. Pelte. Von der Kriegsmarine waren es: Adm Boehm als Flottenchef, Adm Witzell als Chef des Marinewaffenamtes, VAdm Marschall als Befehlshaber der Panzerschiffe, VAdm Densch als Befehlshaber der Aufklärungsstreitkräfte, VAdm (Ing) Fechter als Chef der Schiffsmaschineninspektion, Admiraloberstabsarzt Prof. Dr. med. Moosauer als Chef des Marinemedizinalamtes und Sanitätschef der Kriegsmarine, KAdm Lütjens als Führer der Torpedoboote, KAdm von Schrader als 2. Admiral der Nordseestation, Adm Albrecht als Marinegruppenbefehlshaber Ost, KAdm Fuchs und nahezu alle Flottillenchefs und Kommandeure von Marinelanddienststellen.

Die Taufrede hielt VAdm von Trotha, die Taufe vollzog Frau von Hassell, Tochter des Namensgebers, Großadmiral von Tirpitz, und Gattin des ebenfalls anwesenden Botschafters z.V von Hassell, der nach dem Attentat vom 20. Juli 1944 zum Tode verurteilt wurde.

Die Maschinenerprobungen wurden Anfang April 1940 im Bauhafen durchgeführt, aber die Tirpitz war noch nicht fertiggestellt. Klar zur Probefahrt war sie erst am 25. Februar 1941, dem Tag ihrer Indienststellung.

Sie verließ Wilhelmshaven mit Kurs nach Kiel, durchfuhr den Nordostseekanal und führte in der Folgezeit ihre Erprobungen in der Ostsee durch. In den weiteren Monaten war Kiel ihr Stützpunkt, aber sie lief auch Gotenhafen und Danzig an. Alle ihre Bewegungen wurden von Agenten, aber auch von den Aufklärungsflugzeugen der RAF sorgfältig registriert. Mehrfach versuchte die RAF, sie im Kieler Trockendock zu bombardieren, aber ohne Erfolg.

Die Artillerieerprobungen wurden im Juni 1941 vor Rügen durchgeführt. Die aufgetretenen Störungen wurden im Juli und August im Hafen beseitigt. Erst ab 20. September 1941 gab sie ihre letzten erfolgreichen Schüsse ab. Danach war sie einsatzbereit.